Ce texte est tiré du programme présenté par Solidarité et progrès lors des élections régionales de 2010. Il présente les possibilités nouvelles d’amménagement du territoire permisent par la technologie de l’aérotrain.
Philosophie de la « double boucle »
Tout projet audacieux d’infrastructure nouvelle, à part répondre aux besoins immédiats des populations, cherche à orienter et à rendre possible un futur qui pour l’instant n’est que potentiel. C’est à cette double exigence, celui d’un futur agissant dans un présent qu’il faut améliorer tout de suite, qu’obéit notre projet de « double boucle », articulant la création d’une liaison interrégionale rapide aérienne (LIRA) reliant Rennes à Nantes, avec une voie circulaire bretonne aérienne (CIBRA) reliant plus de 90 % de la population urbaine de la Bretagne par des liaisons monorail aérotrain ultrarapides (voir texte : aérotrain « nouvelle génération »). Les tracés que nous proposons ici au nom de l’aménagement du territoire (régional et province-province), ne visent nullement à se substituer aux axes de TGV (capital-province), mais les complètent harmonieusement.
Les liaisons monorails du futur par Aérotrain
Première boucle : intégration par la LIRA
Notre projet de Liaison interrégionale rapide aérienne (LIRA), reliant Rennes et Nantes par une voie monorail aérotrain, sera la première pierre d’un vaste édifice à dimension continentale. Ce premier tronçon s’inscrit en effet dans le long tracé « Transline » que propose l’association ALTRO, défini comme prioritaire par l’Union européenne (Couloir V, dit Kiev-Lisbonne). Il s’agit de relier, sans passer par Paris, l’Est européen (Balkans), les Alpes (Lyon), l’Auvergne (Clermont) et l’Atlantique (Nantes, Rennes et au-delà Caen, Rouen et Amiens). Ce projet permettra de désenclaver le « désert français », tout en permettant à la Bretagne d’arrimer son développement au « Pont terrestre eurasiatique » qui s’étend de l’Atlantique (Brest) à la mer de Chine. La Bretagne sera ainsi en position de force pour s’intégrer à la formidable dynamique de croissance qui dominera l’espace transpacifique dans les décennies à venir.
Deuxième boucle : Désenclavement par la CIBRA
Circulaire Bretonne Aérienne (CIBRA)
Notre projet de Circulaire bretonne aérienne (CIBRA), orienté vers le désenclavement intérieur de la Bretagne, propose de réduire de 20 à 50 % la plupart des déplacements interurbains. Inspiré du Swissmetro, un projet élaboré par l’Ecole polytechnique de Lausanne en Suisse, la CIBRA mettra à un quart d’heure de distance les villes situées sur l’ellipse reliant Rennes, St-Malo, St-Brieuc, Morlaix, Brest, Quimper, Lorient, Vannes et Redon. Avec la CIBRA, Brest et Quimper seront à une heure de Rennes.
Aérotrain « nouvelle génération »
• Un aérotrain est un train « poids plume » sans roues reposant sur des coussins d’air, une technologie développée dans les années 1960 sous de Gaulle par l’ingénieur français Jean Bertin. Il évolue (« vole ») à grande vitesse sur un monorail en T inversé, construit en surélévation sur pylônes.
• Différents systèmes furent testés pour le mouvoir : des pneumatiques pressés contre la voie centrale, une voie en crémaillère et enfin, un moteur d’avion. C’est avec ce type de moteur (assez bruyant) que l’aérotrain a établi en 1974 le record mondial sur coussin d’air en se déplaçant à 430,2 km à l’heure.
• L’aérotrain « nouvelle génération » que nous proposons aujourd’hui sera, lui, propulsé grâce à un moteur électrique à induction linéaire (sans bruit ni pollution) performant, inexistant en 1974.
Les avantages :
• VITESSE. Il peut aller très vite sur des distances relativement courtes, car sa légèreté lui permet d’accélérer et de freiner avec un effort moindre. Sa vitesse moyenne est donc plus élevée que le TGV, qui est plus lourd.
• COUTS. Un moteur électrique linéaire moderne et économique alimente les coussins d’air et la traction. Les coûts de construction de la voie sont nettement (2 à 3 fois) inférieurs à ceux de tous ses concurrents, y compris le tramway. La voie, construite en surélévation sur pylônes, limite fortement l’emprise au sol, une emprise qui atteint 70 à 100 m pour une ligne LGV et bien plus pour une autoroute. Puisque avec l’aérotrain, les expropriations sont moindres et que son passage ne coupe pas en deux les territoires qu’il traverse, l’aérotrain a toujours bénéficié d’un puissant capital sympathie dans le monde agricole. Les coûts de maintenance de la voie sont faibles, car le véhicule n’a pas de contact physique avec la voie
• L’aérotrain ne fut jamais accusé d’être inopérant, de manquer de fiabilité ou de sécurité. Cependant, sur la base de données truquées, on l’accusa d’être plus cher que le TGV, tant sur le plan de sa consommation énergétique (« un gouffre ») que sur le plan des infrastructures (« incompatibles »). Après quarante ans de progrès spectaculaires dans l’électronique, l’énergie et les matériaux composites, ces accusations tombent.
La plupart des Français savent dans leur for intérieur que l’arrêt de l’aérotrain fut une énorme erreur, voire un crime. Ceux qui n’ont pas cherché à savoir estiment généralement que si le projet fut abandonné, c’est qu’il y avait forcément un hic. Comme la mission Apollo sous Kennedy, le caractère prométhéen de l’aérotrain en a fait le symbole d’une époque où penser le futur n’était pas encore tabou.
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